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Fte Flight test From Germany



Als die ULs Anfang der Achtziger ihren Siegeszug antraten, waren es vor allem zwei Faktoren, die den Erfolg ausmachten. Die Fluggeräte waren preiswert, simpel einfach und sie waren leicht. Die ersten UL-Klassen in den meisten Ländern hatten, beruhend auf den US-Regeln, meist ein Leergewicht von bis zu 115 Kilo. In der letzten Zeit besinnen sich einige Hersteller dieser Merkmale. Der Uli NG, in Deutschland gebaut, geprüft und flugfertig für 21.000 Euro inkl. MwSt zu haben, mit vereinfachtem Flugschein und ohne Medical zu fliegen, ist ein exzellentes Beispiel dafür (siehe Seite 46). Fliegen kann man diese einfachsten Ultraleicht-Flugzeuge bei uns in Deutschland in der 120 kg- Klasse, in den USA und vielen anderen Ländern unter „FAR Part 103“. Zusammenfassend wollen wir diese Kategorie der Ultraleichten unter den Ultralights als Supralights oder eingedeutscht als Supraleichte bezeichnen. Sie können je nach Land unter vereinfachten bzw. ohne Zulassungsbestimmungen gebaut und mit kleinem SPL-L bzw. ohne Flugschein geflogen werden. Neben dem vorteilhaften Preis und dem einfachen Einstieg in die motorisierte Fliegerei haben diese Supralights einen weiteren Vorteil, der sie geradezu dazu prädestiniert, der Fliegerei den Weg in die e-mobile Zukunft zu bahnen: Sie sind leicht, richtig leicht. Und das heißt bekanntlich, je weniger ein Flieger wiegt, desto weniger Energie muss man aufwenden, um ihn in der Luft zu halten. Verständlich also, dass der erste Ultraleicht-Flieger, der in Deutschland als UL-Elektroflugzeug zugelassen wurde, der e-Spyder (Foto oben) von Green Wing International, von einem Supralight abstammt, nämlich dem FlightStar, einem Bestseller der achtziger Jahre. Zwar passt die Maschine we-

gen des hohen Batteriegewichts momentan noch nicht in die Klasse der Supraleichten. Das aber kann sich schlagartig ändern, wenn das Batteriegewicht nicht mehr zum Leergewicht gerechnet wird, sondern zur Zuladung, wie der Treibstoff auch. Das wäre sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung hin zur e-Mobility der Luft. Diese e-Mobility kann in Verbindung mit Solar-Hangardächern und Solar-Flugzeuganhängern die Motor- Fliegerei zum reinen ökologischen Hobby werden lassen. So sieht das übrigens auch Wirtschaftsminister Philipp Rösler, der FLÜGEL in einem Exklusiv- Interview (siehe Seite 52) zu den Themen e-Flight und wirtschaftliche Förderung der Ultralight und General Aviation in Zeiten der Globalisierung Rede und Antwort stand. Wenn Philipp Röslers Flugschein wieder reaktiviert ist, würde er sich übrigens einen Song Supralight Segler wünschen - am liebsten mit Elektroantrieb. Der Flugspaß wird bekanntlich nicht in Kilo gemessen, und so ist auch der Flugspaß in einem Supralight dem in einem 100.000 Euro UL bestimmt nicht unterlegen. Das läßt sich am Lächeln auf den Gesichtern von altgedienten Piloten ablesen, die, oft mit mehreren Tausend Stunden im Flugbuch, nach dem Erstflug mit einem Supraleichten dem offenen Cockpit entsteigen. Die Supralights werden die leistungsfähigen Ultralights der letzten Generation nicht ablösen. Sie werden aber den Traum vom Fliegen einer breiteren Masse von Leuten ermöglichen und wieder mehr junge Piloten in die Luft bringen. So ist dieser Weg zurück in die Zukunft auch wirklich gut: light, ultralight, supralight. Und jede dieser drei Klassen hat ihre Berechtigung und unsere Unterstützung. writed by Willi Tacke

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